На чем ходить по реке Амур?

Координационный совет по транспортной инфраструктуре Межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия субъектов РФ «Дальний Восток и Забайкалье» обсудил перспективы строительства и эксплуатации речных пассажирских судов.

Председатель Совета Анатолий Скрыбыкин поставил задачу выработать рекомендации в адрес министерства по развитию ДВ с целью решения проблем замены устаревшего флота на образцы современных судов, способных обеспечить высокую эффективность. Достижение поставленной цели возможно созданием серийного проекта с общей линейкой производства для снижения себестоимости — ответили члены Совета. Таким проектом можно считать предложенный Хабаровским судостроительным заводом образец вместимостью до ста человек и скоростью движения 70 километров час. Не вызывают сомнений показатели его экономичности и комфортности, близкие по своим параметрам на авиационном транспорте. Основная проблема — стоимость проекта, которая составляет 178 миллионов рублей, хотя и с рассрочкой платежа по лизинговой схеме на семь лет. Завод готов выпускать по заказу правительства Хабаровского края и суда на воздушной подушке вместимостью на 30 и 50 мест, но необходимо рассмотреть все варианты, чтобы попытаться найти общий проект, который бы удовлетворил всех заказчиков ДФО.

Обсуждение показало, что сделать это сложно из-за разных условий эксплуатации в регионах. Необходимо учесть отсутствие причальных стенок и береговой инфраструктуры. Капитанам судов приходится идти на нарушения правил пассажирских перевозок. Одной из самых серьезных проблем считаются завышенные проектировщиками характеристики судов и сроки изготовления заказов. Мы ищем пути выживания — подчеркнул технический директор ОАО «Восточная верфь» из Приморья Владимир Башилов. Пытались в правительственных документах отыскать потребность в судах, их характеристики, прогнозы объемов финансирования заказов — не нашли! Эксплуатанты интересуются дешевыми заказами. Но в производстве единичных образцов такого не бывает. Почти половина стоимости — проект судна, остальное — оснастка, технологии, кадры. Необходимо создание региональных программ гражданского судостроения и организация конкурсов под госзаказ с минимальной ценой. Приобретение проекта за рубежом наталкивается на завышенные требования речного регистра, который настаивает на перенастройке документации под российские стандарты. Сроки поставки запчастей завышены за счет простоев при таможенном оформлении. Двигатель судна может находиться на таможне до двух месяцев, при этом заказчик считает, что проблемы производителя его не должны интересовать, а если заводу не удается уложиться в сметы и сроки, лучше приобрести судно за рубежом. Замена двигателя оценивается в десять миллионов рублей. Вызов специалиста для ремонта — 160 тысяч рублей. При расчетах приходится учитывать платежеспособность населения в прибрежных зонах. С 2013 года возникает препятствие в части морских перевозок. Международное экологическое право требует использовать суда с двойным корпусом. В 2015 году может встать весь танкерный флот. Сроки навигации в ДФО отличаются от сроков в центральных регионах страны. У нас четыре-пять, там — десять месяцев в году. Экономика несопоставимая! Как подчеркнул Анатолий Скрыбыкин, в принципе задача решается просто — закрыть потребность в объеме 30 судов за рубежом на сумму в миллиард рублей и забыть о существующих проблемах на 30 лет. Федеральному бюджету по карману, но каковы тогда перспективы регионального судостроения?

Что за бизнес, если производителю судов необходима поддержка государства в виде налоговых льгот и преференций. Перевозчикам — дотации на покрытие убытков. Пассажирам — субсидии на приобретение билетов — задался вопросом гендиректор ООО «Пассажирское районное управление» из Якутска Сергей Соколов. Проекты перспективны, когда доходы — прослезился и разделил на два, а расходы — подсчитал и умножил на два. Стоимость первого проекта судна десять лет назад оценивалась в 80 миллионов, потом 120, а сегодня — 150 миллионов рублей. Растущие аппетиты судостроителей не оставляют заказчикам выбора и в случае запуска серийного производства. Вариант один — затраты на проект судна брать на себя федеральному бюджету. Согласно транспортной стратегии мобильность в судоходстве в 2015 году должна вырасти на сорок процентов, а к 2020 году — увеличиться в два раза. Как достичь таких показателей?

В последние три года отток населения из Хабаровского края продолжался. Пассажиропоток по реке Амур сократился на 24 процента — отметил гендиректор ОАО «Амурское пароходство» Антон Пятков. По итогам прошлого года компания понесла убытки в 31 миллион рублей из-за отказа мэрии Хабаровска датировать перевозки. Ухудшило положение речников растущие объемы дорожного строительства и воздушных перевозок. Считаем, что речными перевозками должен заниматься малый бизнес при поддержке государства. Универсального и дешевого проекта не найти, потому строительство судов должно осуществляться под госзаказ.

Министр промышленности и транспорта Хабаровского края Владимир Быченко оказался оптимистичнее. Правительство края уже сделало заказ Хабаровскому заводу на четыре судна и собирается приобретать транспорт круглогодичного действия на воздушной подушке. Опыт оказания медицинской помощи на острове Большой Уссурийский показал, что на авиацию полагаться нельзя. Но в целом задачи переоснащения речного флота необходимо включить в федеральную программу развития Дальнего Востока и Забайкальского региона» и с таким мнением согласились все члены совета.

Андрей СМИРНОВ.

• Комментарии